Страна подставила плечо

Страна подставила плечо

Данная инициатива составляет основу зарубежной инвестиционной стратегии и экономической деятельности Поднебесной на долгосрочную перспективу. Инициатива призвана существенно расширить доступ к государственному финансированию для китайских компаний, работающих вне страны, обеспечить их соответствующей дипломатической поддержкой за рубежом.

Согласно экспертным оценкам, мировой рынок логистических услуг находится на грани стагнации. Тенденции и риски в этой сфере связаны с экономической политикой США и новыми торговыми войнами, которые сильно влияют на позиции российских поставщиков на внешние рынки. Как рассказала член совета Гильдии логистических операторов, партнер исследовательского агентства M.A. Research Людмила Симонова: «Так или иначе, торговые войны между США и Китаем будут влиять на всех мировых игроков. Всемирный банк и Международный валютный фонд считают этот год наиболее сложным для глобального рынка в плане адаптации к новым торговым условиям».

По ее словам, наиболее стабильное развитие внешнеэкономической деятельности российских компаний сегодня может наблюдаться со странами АТР и особенно с КНР. Сейчас на Китай приходится более трети российского импорта машин, оборудования и транспортных средств, 15 процентов химических товаров, 36 процентов текстильных изделий и обуви, 50 процентов кожевенного сырья. Наиболее быстро растущий сегмент — перевозки контейнеров железнодорожным транспортом. Если еще 5 лет назад транзит по территории РФ измерялся десятками тысяч «ящиков», то в этом году их планируется перевезти свыше 700 тысяч.

Основные тенденции в этом сегменте — продолжение перераспределения грузопотока в пользу контейнерных перевозок и переключение контейнерно-пригодных грузов с автомобильного на железнодорожный транспорт, а также удвоение транзитных железнодорожных перевозок Китай — ЕС — Китай к 2024 году. Как отметил первый заместитель гендиректора РЖД Александр Мишарин, «сегодня грузы идут не только из Азии в Европу, но и в обратном направлении. Обратная загрузка фиксируется на уровне 80 процентов».

Перспективы развития конкурентоспособности железной дороги — в повышении качества логистического продукта: доставка должна вестись не от порта к порту, а от двери к двери. Однако тут есть препятствия, от РЖД не зависящие. «На Евразийском континенте более 600 тысяч километров железных дорог, которые имеют большие технологические различия. Это не только разница между колеей 1520 и 1435 мм. Почти 100 тысяч километров железных дорог имеют колею 1670 мм, в частности, мощнейшая сеть Индии, которая практически не соединена с общей сетью ни технологически, ни нормативно», — отметил Мишарин.

Российский рынок международных автоперевозок также демонстрирует переориентацию грузопотоков на Китай. По данным Росавтотранса, в 2018 году объем перевозок между Россией и Китаем увеличился на 17 процентов и превысил 2,8 миллиона тонн. 77 процентов грузов перевезено российскими дальнобойщиками. «Благодаря вступлению в силу нового Соглашения между правительствами РФ и КНР о международном автомобильном сообщении российские транспортные средства могут перемещаться по территории Китая без каких-либо ограничений по маршруту следования», — рассказал гендиректор Росавтотранса Алексей Двойных.

С учетом активизации автоперевозок между РФ и Китаем становится очевидным, что в ближайшие десятилетия автодорожная инфраструктура коридора «Европа — Западный Китай» потребует значительного усиления. Для этого будут построены и модернизированы более 800 километров участков федеральных трасс, что сократит время в пути, например, от Москвы до Самары вдвое — с 16 до 8 часов. Российская часть проекта включает 2,4 тысячи километров дорог, сюда, в том числе, входит и строящаяся трасса М-11. В составе коридора также будет построен скоростной участок дороги Москва — Нижний Новгород — Казань. Общий объем финансирования этого проекта — 655 миллиардов рублей, из них 264 миллиарда — внебюджетные средства.

Протяженность коридора «Европа — Западный Китай» в целом составляет 8500 километров, это примерно 10 суток пути. Его преимущества очевидны, если учесть, что железнодорожный маршрут по Транссибирской магистрали составляет 11,5 тысячи километров и занимает 14 суток, а морской путь через Суэцкий канал — 24 тысячи километров и 45 суток.

Как отметил председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко, создание российской части международного транспортного коридора «Европа — Западный Китай» на сегодня является одним из самых глобальных проектов компании.

«Европа — Западный Китай» — это коридор, который затрагивает не только внутренние перевозки России, но и экспортно-импортные транзитные перевозки. Поэтому он имеет высокую перспективу, — отметила представитель «Российского экспортного центра» Алевтина Кириллова. — Нашим экспортерам принципиально важно, чтобы логистика была быстрой и качественной, поэтому они должны понимать, по каким направлениям, маршрутам и коридорам и каким видом транспорта они повезут свой груз на экспорт для того, чтобы он был конкурентоспособен на международных рынках».

На сегодня уже создан Координационный совет по реализации проекта «Европа — Западный Китай», на базе которого будут решены основные вопросы как технического, так и инновационного характера при строительстве магистрали. Кроме того, РЭЦ моделирует формы взаимодействия экспортного потенциала регионов с возможностью транспортной инфраструктуры.

Специалистами центра определяется экспортная нагрузка 38 пунктов пропуска, призванных обеспечить бесшовное прохождение грузов на границах РФ, а также потребность в их модернизации. Также изучаются возможные объемы экспортного наполнения транспортных коридоров по оси Север — Юг и Восток — Запад.

Очевидно, что дальнейшее развитие международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай будет включать не только развитие инфраструктурной составляющей всех видов транспорта, но и цифровую трансформацию как бизнес-структур, так и государственных органов. Это потребует комплексного взаимодействия мультимодальных и интермодальных транспортно-логистических центров на основе организации межотраслевой кооперации транспорта и промышленности.

Евгений Дитрих, министр транспорта РФ:

— Для формирования транзитных коридоров на территории страны мы продолжаем выстраивать скоростной коридор Запад — Восток. Наша конечная задача — бесшовная автомагистраль от границы с Казахстаном в Оренбургской области до западных границ России. На территории Российской Федерации общая протяженность международного транспортного маршрута Европа — Западный Китай составляет около 2 400 км. Объем финансирования проекта в 2019-2021 годах составит более 76 млрд рублей, в том числе около 40% из внебюджетных средств.

(Из доклада на итоговом расширенном заседании коллегии Министерства транспорта РФ 3 апреля 2019 г.)

Транзитных путей много, а Шёлковый путь один

В подписанном недавно меморандуме о развитии евразийской логистики по перевозке грузов между Китаем и странами Евросоюза, Украине досталась только «запасная» ветка на Будапешт. Ассоциация грузоперевозчиков FERRMED и Международный союз железных дорог, подписывая документ, просто не могли не учитывать массу сложностей, которые могли возникнуть, если магистраль пойдёт через территорию незалежной.

О необходимости глобального сухопутного азиатско-европейского транзита говорилось ещё с незапамятных времён. Китайцев, только начинавших всерьёз заниматься железнодорожным строительством, в конце прошлого столетия здорово «завёл» тогдашний управляющий делами первого президента России Павел Бородин. В ходе одной из встреч на высшем уровне он в неформальной обстановке презентовал свою идею евразийской магистрали – от Шанхая до Балтики. На рукотворной карте трасса у Павла Павловича проходила через Беларусь, в связи с чем «батька» Лукашенко впоследствии даже протолкнул Бородина на пост госсекретаря Союзного государства.

Однако настоящие схватки за право участия в проекте, практически сразу получившем имя «Шёлковый путь», разгорелись только в XXI веке. Россия даже попыталась как-то привязать к нему реконструкцию БАМа и Транссиба, но тут процесс реализации явно затянулся, к тому же китайских партнёров не слишком вдохновила перспектива делиться с Японией и двумя Кореями. Резко активизировались страны Среднего и Ближнего Востока, в том числе Иран, Казахстан и Турция, где тут же снова вошёл в моду легендарный «Восточный экспресс».

Участие России в «Шёлковом пути», теперь уже не подвергаемое сомнениям, важно и с точки зрения перспектив развития «отстающих» регионов России за Уралом, а Китая на западе страны. Эти перспективы напрямую связаны с тем, насколько быстро удастся создать там развитую инфраструктуру. Ориентированную при этом в первую очередь на более масштабные проекты. В связи с этим в Китае не устают напоминать, что готовы участвовать практически в любых проектах, так или иначе дополняющих или продолжающих проекты модернизации БАМа и Транссиба, а также развития или расширения Китайской Восточной железной дороги. Она, кстати, до сих пор остаётся практически единственным наземным путём, соединяющим две наших страны напрямую.

Читать ещё  Камнеломка: правильные посадка и уход

За последние годы Китай уверенно вышел в мировые лидеры по строительству сверхскоростных железнодорожных магистралей. Главным образом пассажирских, но этот опыт вполне может использоваться и для прокладки многокилометровых грузовых артерий. В Поднебесной по-прежнему оставляют проект «Шёлкового пути» открытым, сохраняя возможности для корректировки маршрутов и состава участников, но подписание меморандума в Париже свидетельствует о том, что процесс уже переходит в стадию реальных дел.

Долгое время одним из участников проекта бесспорно считалась Украина. И когда случился «майдан», в Киеве всерьёз рассчитывали, что Китай, заинтересованный в сотрудничестве с Евросоюзом ничуть не меньше, а больше, чем с Россией, что в общем-то вполне справедливо, так или иначе примет это во внимание. Показательно, что всего два с небольшим года назад и в Китае были весьма активны те, кто не только и не столько пропагандировал сам проект «Шёлковый путь», сколько твердил о том, что он может пройти и по альтернативным маршрутам, минующим Россию.

Тогда-то в Киеве, кажется, и поверили, что Китай направит «Шёлковый путь» если не мимо России, то уж точно напрямую по украинской земле. Уверенности в этом придавал и тот факт, что ещё в 2013 году территория Украины фигурировала во всех возможных схемах. Тогда же китайская сторона озвучила свою готовность вложить около семи миллиардов долларов в инфраструктуру Украины в рамках проекта.

Вообще-то, обвинённый Киевом во всех страшных грехах Виктор Янукович оставил тем, кто пришёл ему на смену, совсем неплохое наследство – целую серию соглашений о сотрудничестве с Китаем. И бывший, и нынешний президент, и все премьеры Украины не раз то ли в шутку, то ли всерьёз говорили, что по пути составы смогут и углём с Донбасса, и иными местными товарами загрузиться. Хоть в направлении на запад, хоть на восток.

Но всё это оказалось не более чем мечтой. Украину и так рассматривали лишь в качестве фрагмента «большой дороги», а тут Донбасс запылал, Крым отпал. Ну а сколько-нибудь пригодного товара с Украины, наверное, теперь и на пару эшелонов в год не хватит. Но это нисколько не мешало украинским политикам, превратившим страну в однозначно опасную для любого транзита, вести пропаганду в пользу «Шёлкового пути». Форумы и конференции сменяли друг друга, посол Китая и другие дипломаты делали обнадёживающие заявления.

Прекрасно понимая, что на «Шёлковом пути» без России не обойтись, в Киеве заодно решили всё же напомнить о давних поползновениях такого рода. Тут же возобновились рассуждения в прессе и цитирование прозрачных намёков некоторых западных или арабских политиков на то, что якобы «можно идти и в обход России». Из Китая тут же решили слегка остудить чрезмерный антироссийский пыл украинских партнёров. Особенно чёткую формулировку дал директор Института международных дел Народного университета Китая Ван Ивэй, который сразу назвал Россию ключевым звеном с точки зрения глобальной экономической интеграции Азии, Африки и Европы. Без России вряд ли будет полноценным и «Шёлковый путь» и уж тем более вряд ли реализуема в полной мере более масштабная инициатива «Один пояс – один путь». По мнению Ван Ивэя, имеющие место спекуляции представляют собой не более чем попытки выторговать более выгодные условия.

Совсем недавно премьер Госсовета Китая Ли Кэцян в очередной раз напомнил о планах Китая отойти от превалирующего сырьевого сотрудничества с Россией, и сделать его более индустриальным. Китай не скрывает желания открывать в России, причём не только по ту сторону Урала, машиностроительные и металлургические, химические и агропромышленные, а также высокотехнологичные или достаточно несложные логистические предприятия. Насколько это стыкуется с «Шёлковым путём», думаем, дополнительно объяснять не надо.

Премьер Госсовета Китайской народной республики Ли Кэцян

Тем не менее, не так давно Киев всё же сумел подключить китайского партнёра к опытной проверке по своему действительно уникальному проекту, который удостоился сомнительной чести называться в честь экс-премьера Арсения Яценюка. Напомним, именно он предложил не обращать внимания на ответные санкции России, которые были введены после акции по блокированию следовавшего из РФ грузового автотранспорта и подписания Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС. Ещё в январе 2016 года политикам и бизнесменам из Поднебесной представили реальную доставку товаров в Азию в обход России.

Опытный состав направлялся из Ильичевска, ныне переименованного в Черноморск, как у Ильфа и Петрова, к границе Казахстана с Китаем. В итоге на дорогу, которая по плану требовала 11-12 суток, ушли все 15, потому что на пути совершенно неожиданно (заметьте) оказались сразу пять таможен и два моря, Черное и Каспийское. А тут ещё и шторм случился в болгарской Варне, да и цена за транзит сразу зашкалила. На обратный путь состав вообще загрузить не удалось, оказалось слишком дорого, да и перспектива «обойти» Россию вообще никого не вдохновила.

Недоброй памяти Арсений Яценюк. Каков премьер, таков и проект

После этого политически Украина оказалась в положении того, кто пытается усидеть на двух стульях. Обвиняя Россию в агрессии, Киев не смог себе позволить сколько-нибудь серьёзное лоббирование наиболее целесообразного маршрута – через Казахстан и Россию, а если сложиться, то и через Украину. Абсолютно изношенная инфраструктура, которая ещё осталась на Украине, к тому же там не могут даже обеспечить безопасность. Не только от неформальных вооружённых формирований, но и, к примеру, от таких катастроф, как взрывы на оружейных складах или заводах по производству боеприпасов. И при этом параллельно украинская элита со страстью билась за право на российский газовый транзит, жёстко критикуя и «Северный поток-2» и саму Россию как его главного фигуранта.

Стоит ли удивляться, что та же Беларусь ещё до «Шёлкового пути» успела перехватить у украинских железнодорожников целый ряд транзитных заказов. Да и в целом железнодорожный монополист «Укрзализныця» особыми успехами похвастаться не может. В 2016 году под руководством поляка Войцеха Бальчуна компания снизила свои показатели по сравнению с 2015 годом сразу на 30 процентов. И в итоге установила антирекорд по объему транзитных перевозок за последние 20 лет — всего 16,9 млн. тонн. После того как транзитный план был недовыполнен сразу на 37 процентов, в 2017-2018 годах даже произошло небольшое повышение показателей, но из-за завышенных транзитных ставок на дальнейший рост рассчитывать не приходится.

То ли в Киеве всего этого не знают, то ли ещё по каким-то причинам, но, когда в январе 2017 года тестовый контейнерный поезд из Китая добрался до Великобритании, минуя Украину, это стало немалым шоком для Киева. Оказалось, что и на карте маршрутов, приложенной в Париже к уже подписанному меморандуму, «украинского» варианта попросту нет. Теперь же реальностью становится тот самый вариант, который когда-то был нарисован для П.П. Бородина: вдоль северной границы Украины через Беларусь. Похоже, что дорога в транзитный рай для Украины заказана. И надолго.

Заметили ош Ы бку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Теперь «Сделано у нас» и в Telegram

Рады сообщить, что наш проект теперь есть и в Telegram. Подписывайтесь на наш канал t.me/sdelanounas_ru!

Не забудьте подписаться на нас и в Яндекс.Zen, на нашем канале Zen бывают статьи, которых нет на сайте.

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья 🙂

Следите за новостями сайта на вашем смартфоне

Загрузите приложение «Сделано у нас» для Android или IPhone

  • Главная
  • Лента
  • Блоги
  • Люди
  • Читай нас на Android и iPhone
    Подпишись в

Транзитный железнодорожный маршрут из Китая в Европу через Россию набирает популярность

  • © www.metalinfo.ru

Объем железнодорожных контейнерных перевозок в направлении Азия-Европа через Россию увеличился более чем на 55% в 2017 году по сравнению с 2016 годом. В российском экспертном сообществе предсказывают, что эта тенденция к росту сохранится в течение следующего десятилетия.

Читать ещё  Преимущества и недостатки ручного культиватора на дачном участке

По подсчетам аналитиков АО «Русская контейнерная Компания», в настоящее время азиатские контейнерные грузы, следующие через Россию, в основном транспортируются по железной дороге. Самые популярные международные транспортные коридоры здесь это Восток-Запад (направление Китай-Европа с 75% российских транзитов) и Север-Юг (направление Индия-Европа).

Коридор Восток-Запад имеет несколько маршрутов, где самым востребованным является западный — через Казахстан, Россию, Беларусь с объемом грузоперевозок в 278 000 TEU (стандартный 6-метровый контейнер) в 2017 году (рост на более чем в 80% по сравнению с 2016 годом), далее по популярности идет восточный маршрут через Китайскую Маньчжурию и Россию, а также набирающий активность центральный маршрут через Монголию, который в 2017 году увеличил объемы в 6 раз по сравнению с 2016 годом, достигнув отметки в 60 000 TEU.

В целом в 2017 году транзит железнодорожных контейнерных грузов по указанным коридорам возрос на 60% с 2016 года, достигнув показателя в 415 000 TEU. Аналогичным образом, восходящий тренд продолжился в начале 2018 года: за первые четыре месяца было перевезено 140 000 TEU по железной дороге, что почти на 27% больше по сравнению с аналогичным периодом 2017 года. Более того, существуют предпосылки того, что в 2018 году железнодорожные перевозки через эти коридоры составят 500 000 TEU, а примерно 230 000 TEU из них будет осуществляться через границы между Казахстаном и Китаем (Достык и Алтынколь), 75 000 TEU — через Забайкальск, остальное — по другим маршрутам.

«Мы видим, что с 2013 г. за время роста грузопотоков из Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона через Россию в Европу средняя территория, покрываемая в день поездами российской железной дороги, увеличилась с 350 километров в день до 490 километров в день. Срок доставки по маршруту Владивосток-Москва, одному из самых оживленных торговых маршрутов в АТР, сократился с 11 дней до 7 дней. Для нас есть все основания полагать, что к 2025 году железнодорожные контейнерные грузоперевозки через Россию на этом маршруте могут превысить 1,5 млн. TEU. Текущий рост контейнерных перевозок из Азии в Европу составляет в среднем 5% в год. Для продолжения роста, по нашему мнению, существующая российская железнодорожная инфраструктура и связанные с ней системы поддержки должны учитывать интересы грузоотправителей. В последнее время участились обращения китайских компаний-грузоперевозчиков к российским железнодорожным властям с просьбой снизить тарифы, в то время как российская сторона находит снижение тарифов экономически необоснованным, аргументируя это тем, что наше правительство финансирует развитие железнодорожной инфраструктуры страны за счет федерального бюджета и что существует дисбаланс между грузопотоками из Китая в Европу и обратно. Я считаю вполне возможным сценарий, при котором в скором будущем мы достигнем компромисса в данном вопросе, и железнодорожные тарифы действительно снизятся на обратном направлении», — заключает генеральный директор АО «Русская Контейнерная Компания» Иван Гришагин.

Маршруты китайского транзита грузов пойдут, минуя территорию России

В середине декабря в Грузию прибыл первый железнодорожный состав из Китая. Далее из Грузии груз был отправлен в Турцию. Событие привлекло к себе внимание благодаря тому, что транзитная перевозка из Китая в Турцию и потом в Европу по этому маршруту предполагает обход территории России и Транссибирской магистрали. В связи с этим вновь зазвучали разговоры о том, какие маршруты могут считаться конкурентами российскому Транссибу и ждать ли в будущем существенного оттока грузов на альтернативные транспортно-логистические направления.

Транскаспийский маршрут

Минуя Россию, грузы следуют по маршруту из китайского Урумчи по железной дороге через казахстанский Достык в порт Актау, оттуда — на пароме через Каспийское море в азербайджанский порт Алят, далее — по железной дороге через территорию Азербайджана в грузинский Батуми, откуда на пароме доставляются в Стамбул. Маршрут получил название «Шелковый ветер» и был разработан еще в конце 2012 года в рамках другого транспортно-логистического проекта TRACECA (транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), который направлен на укрепление международного экономического сотрудничества между Евросоюзом и странами Черноморского региона, Южного Кавказа и Центральной Азии.

Трансазиатско-кавказский маршрут может сократить время в пути в несколько раз по сравнению с морскими перевозками, которые являются пока лидерами в способах доставки грузов из Китая в Европу.

В обход России

В консорциум, который был учрежден с целью транспортировки грузов из Китая в Европу по транскаспийскому маршруту, входят китайская логистическая Mishgeng Logistics, «КТЖ экспресс» («дочка» «Казахстанской железной дороги»), ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» и азербайджанская компания «Караван логистикс», а также Trans Caucasus Terminals, дочерняя структура «Грузинской железной дороги». Турция выступила ассоциированным членом.

Если по морю груз идет в Европу 40–45 дней, то по маршруту «Шелкового ветра» время сокращается в четыре раза. Как заявил в середине декабря премьер Грузии Ираклий Гарибашвили на торжественной церемонии встречи состава из Китая на станции в Тбилиси, «мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8–10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3–5 дней — в разных странах Европы».

Ежегодная пропускная способность транскаспийского маршрута составляет 27,5 млн т. К 2020 году участники проекта рассчитывают увеличить грузовые перевозки до 300 тыс. TEU (единица измерения контейнерных перевозок, равная приблизительно 21,6 т), заявлял президент «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ) Аскар Мамин. Первый грузовой поезд, проследовавший весь маршрут из Китая в азербайджанский порт Алят по транскаспийскому маршруту, был пущен в августе и состоял из 82 контейнеров с каустической содой.

Одним из условий, необходимых для развития маршрута «Северного ветра», сразу было обозначено строительство и модернизация 800-километровой железнодорожной линии Баку – Тбилиси – Карс (последний пункт находится в Турции), которая, как планировалось, должна была открыться еще в 2014 году. Но строительство продолжается до сих пор, и теперь новым сроком сдачи в эксплуатацию называется конец 2016 года. Запуск этой железнодорожной линии позволит избежать второй паромной переправы из Батуми в Турцию по Черному морю.

Паром Актау — Алят

Переправа из Актау в Алят по Каспийскому морю была открыта лишь год назад — в октябре 2014-го. В советское время через Каспий в Алят работала переправа из туркменского Красноводска, но Туркмения не входит в проект «Шелковый ветер». К тому же присоединение еще одной страны подразумевало бы дополнительные таможенные формальности для грузов.

Многократная (более четырех) смена модальностей — вот основная проблема нового маршрута из Китая в Европу через Грузию и Турцию.

Перевалка контейнеров в четырех портах неизбежно приводит к существенному удорожанию стоимости перевозки. К тому же она требует и соответствующих инфраструктурных решений — покупки дорогостоящих вместительных паромов (пока в Каспийском море на маршруте из Актау в Алят совершаются рейсы дважды в неделю, а для полной загрузки «Шелкового ветра» и конкуренции с Транссибом необходимы ежедневные паромы).

Усложняет процесс доставки грузов и необходимость прохождения нескольких таможенных режимов на пути следования (ЕАС, Азербайджан, Грузия, Турция и ЕС).

Последние два находятся в таможенном союзе, но это не исключает возможности полной процедуры прохождения таможенных формальностей в случае необходимости. Вряд ли возможна для «Шелкового ветра» и высокая размерность поезда: проследовавший в декабре демонстрационный поезд из Китая через Грузию в Турцию и Европу состоял всего лишь из 21 контейнера, тогда как для Транссиба стандартный контейнерный поезд состоит из 80 контейнеров.

Транзитные контейнерные перевозки по Транссибирской магистрали в 2014 году составили 131 тыс. TEU (и отправитель, и получатель — вне России).

Итогов за текущий год еще нет, но известно, что за январь – сентябрь транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем увеличились на 89% и составили 66 тыс. TEU.

ТРАСЕКА // Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан

Существует ли настоящая конкуренция?

Несмотря на уверенный рост транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, опасность того, что часть грузов все же может уйти на другие маршруты, существует. Проекты по организации альтернативных маршрутов доставки грузов из Азии в Европу разрабатываются уже не первый десяток лет.

Читать ещё  Как посадить и вырастить левизию дома

Одним из первых является международный транспортный коридор TRACECA, который проходит по территории Азербайджана, Армении, Болгарии, Грузии, Ирана, Казахстана, Киргизии, Молдавии, Румынии, Таджикистана, Туркмении, Турции, Узбекистана и Украины.

Впервые программа TRACECA была заявлена на конференции в Брюсселе в 1993 году, тогда в нее входило восемь стран. Целью ставилась задача разнообразить традиционные потоки торговли и транспорта и открыть новые альтернативные торговые маршруты между Востоком и Западом. Ежегодно на финансирование проекта Евросоюз выделяет порядка 10 млн евро.

Несмотря на долгую историю разработки, в полную силу проект до сих пор не заработал.

Причин тому несколько: необходимость использовать паромное сообщение, пересечение границ нескольких стран с различной шириной железнодорожного пути и собственными таможенными и транспортными правилами. Помимо этого, до сих пор не решен вопрос о выработке единых конкурентоспособных тарифов по пути следования грузов. Несмотря на то что еще в 2002 году участники проекта подписали декларацию о сотрудничестве, в которой были обозначены такие цели, как упрощение административных процедур, отмена налогов, пошлин и прочих сборов при транзитных перевозках, снижение тарифов на перевозки, окончательно решить вопрос не удалось до сих пор. В 2009 году на заседании стран – участниц TRACECA вновь заговорили о необходимости выработки единых тарифов в целях привлечения грузопотоков.

Наиболее вероятным конкурентом Транссибу является китайский транспортный проект «Экономический пояс Великого шелкового пути».

Его можно разделить на два подпроекта — Северный коридор, проходящий частично по территории России, и Южный коридор, идущий в Европу в обход России через Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Иран и Турцию. Именно Северный коридор и представляется наиболее перспективным в плане развития транзитных перевозок.

Южный коридор страдает от тех же недостатков, что и вышеупомянутые проекты: это необходимость пересечения множества стран со своими специфическими административными процедурами, таможенными правилами и техническими характеристиками железных дорог, а также большая протяженность — почти на тысячу километров дольше, чем по Транссибу. Поэтому Южный коридор, как и проект TRACECA, имеет большее значение для регионального развития и укрепления торговых и транспортных взаимосвязей между странами Центральной Азии и Кавказа.

Сдерживающим фактором развития обоих коридоров является необходимость модернизации и улучшения технического состояния некоторых участков железнодорожных линий. Но есть и плюсы: протяженность Северного коридора на тысячу километров меньше, чем у Транссиба (расстояние от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а от Ляньюньгана до Роттердама — 10,8 тыс. км).

Первым делом — выгода

Пока основной конкурент Транссиба — не железнодорожные пути в обход России, а морские маршруты, в частности морской путь из Шанхая в Гамбург (Германия). Именно они доминируют на рынке грузоперевозок между Азией и Европой. Причин тому несколько: доставка морем дешевле (около $3 тыс. против $8 по железной дороге), объемнее (контейнеровоз может взять на борт порядка 17,8 тыс. TEU). Минусом морских перевозок является длительность маршрута: в среднем грузы из Китая в Европу по морю идут около 40–45 дней, тогда как по железной дороге их можно доставить в пределах 7–10 дней.

Плюсами транссибирского маршрута являются необходимость пересекать всего два таможенных режима (ЕАС и Евросоюз), единая весовая норма, отсутствие паромных переправ и, как следствие, отсутствие дополнительных перевалок, связанных с паромным сообщением. К тому же из-за обесценивания рубля тарифы, предлагаемые на перевозку грузов по Транссибу, увеличили свое конкурентное преимущество.

Но все эти плюсы рано или поздно упираются в главный сдерживающий фактор — пропускную способность Транссиба, которая оценивается в 250–300 тыс. TEU международного транзита.

При отсутствии модернизации и строительства отдельно железнодорожной линии для пассажирских перевозок Транссиб неизбежно упрется в потолок своих возможностей.

Китай, стремящийся увеличить на фоне замедляющегося экономического роста объемы экспорта в Европу за счет в том числе улучшения транспортно-логистических связей, вряд ли будет делать ставку только на один маршрут. Евросоюз занимает лидирующую роль в экспорте и второе место в импорте Китая. По итогам первого полугодия 2015 года суммарный товарооборот между Китаем и ЕС составил $219,4 млрд. Учитывая географическое расположение Китая, северным провинциям может оказаться выгоднее и быстрее доставлять грузы через Северный коридор «Шелкового пути», который хоть и проходит по территории России, но в значительной степени минует Транссибирскую магистраль.

Транзитные железнодорожные перевозки по территории России

Транзитные перевозки железнодорожным транспортом через территорию России в настоящее время являются оптимальным маршрутом доставки грузов между странами Европы и Азии.

Если Ваш груз следует из/в страны:

также с территорий сопредельных государств, рассмотрите доставку груза транзитом по РФ.

Географическое расположение территории РФ и четко организованные международные транзитные коридоры благотворно влияют на организацию перевозок транзитом через территории страны, что подтверждается статистическими данными. Так, например, объем перевозок транзитных грузов железнодорожным транспортом в 2013 г. составил 40,3 млн. тонн, а в 2017 г. — 56 млн. тонн; перевозок грузов в контейнерах в 2013 г. — 230 тыс. TEU, а в 2017г. — 660 тыс. TEU.

Большая часть пути проходит по одной территории РФ, что облегчает организацию и проведение транзитной доставки груза. Вместе с минимальным количеством пограничных переходов и таможенных формальностей, Вы получаете также преимущества по безопасности перевозки и срокам доставки груза.

Транзитные перевозки через Россию с Транспортным предприятием «Нефтехимтранс»

Транспортное предприятие «Нефтехимтранс» ежедневно организует международные перевозки транзитных грузов железнодорожным транспортом по территории Российской Федерации, странам СНГ, Балтии.

При перевозках грузов из России в Калининградскую область ООО Транспортное предприятие «Нефтехимтранс» предлагает цену перевозчиков ОАО «РЖД», «Белорусская железная дорога», «Литовская железная дорога» на всем пути следования груза и конкурентную ставку за услуги.

Наши заказчики получают следующие преимущества:

  • Привлекательную цену при высоком качестве обслуживания.
  • Спокойствие за процесс перевозки груза в международном сообщении жд транспортом.
  • Полный пакет документов для принятия к возмещению НДС согласно действующему законодательству РФ.

Наши менеджеры ответят на все ваши вопросы, помогут разобраться в тонкостях и нюансах организации транзитных перевозок и подберут оптимальный вариант для доставки груза.

Тариф перевозки груза по России в транзитном сообщении

Важнейшей частью грузоперевозок в транзитном сообщении является транзитный тариф, который обеспечивает единую тарификацию перевозок через транзитные страны, создает благотворительные условия для развития грузоперевозок жд транспортом. Для обеспечения единства тарифов страны участницы заключили договор о Едином транзитном тарифе (ЕТТ). А для регулирования организации перевозок было подписано Соглашение о Международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС).

Основные транзитные маршруты по России

Основные маршруты при транзите через РФ включают в себя международный транспортный коридор (МТК) «Восток – Запад», «СЕВЕР – ЮГ», а также значительная часть грузов доставляется через порты России: Санкт-Петербург, Усть-Луга, Новороссийск, Владивосток, Находка и другие.

МТК «Восток – Запад» — обеспечивает транзит через Россию грузов, идущих из Европы, СНГ в сторону Казахстана, Монголии, КНДР, Китая, а также к дальневосточным морским портам и в обратном направлении.

Большая часть маршрута данного транспортного коридора пролегает по скоростной Транссибирской железнодорожной магистрали. По Транссибирской магистрали организованы скоростные маршруты, позволяющие сократить время транзитной перевозки по РФ по сравнению с аналогичной перевозкой морем-океаном (среднее время доставки морем 40-45 суток, железнодорожным транспортом 16-20 суток).

МТК «СЕВЕР – ЮГ» — обеспечивает перевозку груза транзитом по территории России, соединяя страны Балтии (через территорию Азербайджана, Ирана) с Индией. Данный маршрут обеспечивает сокращение расстояния (в два и более раз), что сокращает сроки и стоимость доставки транзитного груза, по сравнению с морским видом транспорта.

Развитие железнодорожной отрасли в Российской федерации, строительство новых путей сообщения, модернизация действующих благотворительно сказывается на увеличении привлекательности железнодорожного транспорта для перевозки грузов, что делает транзит через Россию сегодня востребованным направлением.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector